我国城市群的交通圈层的基础设施不存在着许多问题。横跨区域交通是城市群发展的纽带，与国际上五大城市群较为有相当大的差距城市群发展尤为关键的条件就是交通设施与环境治理区域一体化建设。城市群发展的基本目标就是增进区域一体化。为构建这一目标，城市群的交通设施建设的最佳人组方案和区域综合环境治理就出了区域一体化发展的最重要内容。

　　但是，我国城市群的交通圈层的基础设施不存在着许多问题。横跨区域交通是城市群发展的纽带，与国际上五大城市群较为有相当大的差距，特别是在是城市之间的交通体系建设，影响了城市空间与功能布局和城市的对外辐射力。

以长江三角洲城市群为事例，交通设施规模严重不足，影响了51个城市的综合功能的充分发挥。　　统计资料分析表明，目前长江三角洲地区交通设施发展规模严重不足。尤其是铁路365JT技术装备领先，火车运营速度慢，无法适应环境长江三角洲城市间日益频繁较慢的物流、人流的必须。

　　在交通设施布局结构上，由于长年并未展开统一协商365JT规划和建设，各地区都特别强调高速公路网络、高速铁路网络建设，而忽视较低等级道路、铁路建设。在大交通航空、航海等方面重复建设现象相当严重，密度过低，布局非常不合理。从而造成了非常一部分机场无充裕客源，无法保持长时间经营活动。

　　在交通设施交会上，迄今为止，长江三角洲地区缺少确实的综合交通枢纽。根据现状分析，多数城市的对外交通与城市内部交通之间交通交会、城际之间交通系统交会性差。

　　在国外城市群交通圈层的较为研究中，应该看见，国外的城市群发展对我国城市群建设与发展具有极为重要的影响。大力发展地区内部省、市际的交通系统，特别是在是城市之间的高速公路、高速铁路和航空，包含一体化的交通网络，是当前城市群建设的当务之急。　　从东京都市圈层结构来看，东京都市圈人口多达3000万，都市圈电磁辐射半径100公里以上，是世界超大城市之一。

东京都市圈根据行政区域和交通影响范围分成四部分，即中心区（东京区部）、中心城（东京都）、近郊区（大城交通圈）和远郊区（首都圈）。　　东京是以高速铁路为中心的交通发展模式，并且很推崇换乘枢纽的建设。目前东京大都市圈的客运交通以铁路运输居多，高速公路和铁路辅。

圈内共计享有轨道交通3100公里，其中郊区铁路2500公里。同时，在各条铁路沿线的站点，都建设了非常数量的停车场，停车换乘系统获得了大规模的发展。

由于繁盛的轨道交通网和设施设施，公共交通在都市圈的交通上下班方式中占到意味著比重。　　从伦敦都市圈结构来看，伦敦都市圈可分成中心城和近郊区、外郊区、伦敦大都市区四部分，中心城由三个区域包含核心区、中心区、外围区。

　　伦敦是以轨道交通和高速公路锐意的交通发展模式。每天有大量的客流自都市圈外围地区到市中心下班。

多达，伦敦大都市圈的轨道交通线路总长3500公里，其中外围都市区以外的郊区铁路长2300公里。郊区铁路运输容量低于地铁，但上行频率比地铁较低。区域铁路系统现在工作日平均值每天载运34万通勤乘客转入伦敦中心。

伦敦建设了9条从伦敦抵达的放射状高速公路，并创建一条环形高速公路，将彼此之间串联的环形放射线公路连接起来，构成了一环九射的高速公路网。这些国外发达国家的城市群依赖较好的城际交通基础设施一体化建设，推展了城市群的发展。.。

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